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A proposta da empresa vencedora do leilão da BR-163 ficou em R$ 4,38 para cada 100 quilômetros da rodovia no trajeto que corta Mato Grosso do Sul. A Companhia de Participações em Concessões venceu o leilão na terça-feira (17) ao apresentar a valor de pedágio 52% menor que o teto estabelecido pelo edital, de R$ 9,27.

A concessão da rodovia com 847 quilômetros de extensão no Estado será de 30 anos. De acordo com a Associação dos Produtores de Soja de MS, os benefícios da privatização predominarão em relação aos novos custos.

“O impacto da privatização será positivo se levado em consideração a agilidade do escoamento, a conservação das estradas e o ritmo do fluxo”, destacou o presidente da associação, Almir Dalpasquale. Ele referiu-se às melhores condições de trafego, economia de combustível, durabilidade dos pneus e motores e, principalmente queda no número de acidentes na rodovia.

“Por um lado temos a elevação nos custos com a logística para o setor produtivo, por outro, se ganha uma série de benefícios incalculáveis, como a segurança que a qualidade das estradas oferecerá. A privatização poupará vidas, e vida não tem preço”, reforça Dalpasquale.

De acordo com a Aprosoja/MS, a duplicação da pista dará ritmo à logística agrícola e pouco impactará na rentabilidade da produção. “Cerca de 70% da produção de grãos se concentra ao Sul do Estado, sendo assim os caminhões que transportarem a soja até o Porto de Paranaguá terão de arcar com pedágios em no máximo quatro pontos. Mas a queda no tempo de viagem será um dos pontos mais positivos na logística agropecuária”, afirma Dalpasquale.

Nove pontos de cobrança de pedágio serão instalados no Estado, um a cada 100 quilômetros da rodovia BR-163. Com custo de R$ 4,38 por ponto, um carro de passeio para atravessar nossa região arcará com o valor de R$ 39,42, enquanto que um caminhão bitrem de sete eixos, com capacidade para escoar 37 toneladas, terá custo de R$ 275,94 para percorrer o trecho.

“Sobre o impacto para a logística dos grãos sul-mato-grossenses, deve-se levar em consideração que 70% da produção agrícola se concentra ao sul do Estado, o que dispensa a passagem em pelo menos metade dos pontos de pedágios que serão instalados”, enfatiza.

A soja exportada por Mato Grosso do Sul tem como principal canal de escoamento o Porto de Paranaguá, o que torna necessária a utilização da BR-163.

Fonte: A crítica

A proposta da empresa vencedora do leilão da BR-163 ficou em R$ 4,38 para cada 100 quilômetros da rodovia no trajeto que corta Mato Grosso do Sul.

A CPC (Companhia de Participações em Concessões) venceu o leilão nesta terça-feira (17) ao apresentar a valor de pedágio 52% menor que o teto estabelecido pelo edital, de R$ 9,27. A concessão da rodovia com 847 quilômetros de extensão em MS será de 30 anos.

De acordo com a Aprosoja/MS (Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso do Sul) os benefícios da privatização predominarão em relação aos novos custos. “O impacto da privatização será positivo se levado em consideração a agilidade do escoamento, a conservação das estradas e o ritmo do fluxo”, destaca o presidente da associação, Almir Dalpasquale, referindo-se às melhores condições de trafego, economia de combustível, durabilidade dos pneus e motores e, principalmente queda no número de acidentes na rodovia.

“Por um lado temos a elevação nos custos com a logística para o setor produtivo, por outro se ganha uma série de benefícios incalculáveis, como a segurança que a qualidade das estradas oferecerá. A privatização poupará vidas, e vida não tem preço”, reforça Dalpasquale.

De acordo com a Aprosoja/MS, a duplicação da pista dará ritmo à logística agrícola e pouco impactará na rentabilidade da produção. “Cerca de 70% da produção de grãos se concentra ao Sul do Estado, sendo assim os caminhões que transportarem a soja até o Porto de Paranaguá terão de arcar com pedágios em no máximo quatro pontos. Mas a queda no tempo de viagem será um dos pontos mais positivos na logística agropecuária”, afirma Dalpasquale.

Nove pontos de cobrança de pedágio serão instalados em Mato Grosso do Sul, um a cada 100 quilômetros da BR-163. Com custo de R$ 4,38 por ponto, um carro de passeio para atravessar o Estado arcará com o valor de R$ 39,42, enquanto que um caminhão bitrem de sete eixos, com capacidade para escoar 37 toneladas, terá custo de R$ 275,94 para percorrer o trecho de 847 quilômetros. “Sobre o impacto para a logística dos grãos sul-mato-grossenses, deve-se levar em consideração que 70% da produção agrícola se concentra ao Sul do Estado, o que dispensa a passagem em pelo menos metade dos pontos de pedágios que serão instalados”, enfatiza Almir Dalpasquale.

A soja exportada por MS tem como principal canal de escoamento o Porto de Paranaguá, o que torna necessária a utilização da BR-163. No mês de novembro, de acordo com a Federação da Agricultura e Pecuária de MS, 100% da soja exportada pelo Estado foi encaminhada ao porto paranaense e a preferência por Paranaguá se repete desde o mês de agosto devido a menor distância e custos mais baratos atualmente.

Fonte: Campo Grande News

 

Tags: soja, exportação, logística, BR-163, pedágios, Agricultura, Pecuária, Porto de Paranaguá



 

A aposta da gigante Odebrecht pelo trecho mato-grossense da BR-163, um importante corredor para o escoamento da produção de grãos do Estado, reforça o debate sobre a criação de um corredor alternativo de exportação que desafogue os Portos de Santos e Paranaguá. Segundo especialistas em logística, o transporte de grãos no sentido norte - por portos como o de Santarém, no Pará - seria uma das alternativas disponíveis.

 

Mesmo com a infraestrutura muito deficiente no Pará - onde a maior parte do trecho da BR-163 ainda é de estradas de terra -, o uso desse corredor de exportação tem crescido. O Porto de Santarém recebeu, entre janeiro e outubro de 2013, 3,1 milhões de toneladas de grãos, um volume 57% maior do que no mesmo período do ano passado. O fiel da balança para o crescimento de Santarém foi o aumento da movimentação de milho no terminal, que cresceu 280% até outubro, superando a marca de 1,4 milhão de toneladas.

Embora Santarém fique longe da costa, o porto da cidade está localizado na margem direita do Rio Tapajós. A partir dali, os navios podem ser carregados e seguir pelo Rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino à Europa e à Ásia, principais consumidores de grãos brasileiros. Contando só o trecho por terra, a viagem até Santarém economiza cerca de 800 km de estrada em relação a Santos e mais de 1.000 km na comparação com Paranaguá.

Investimento. Para Paulo Resende, coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral, a possibilidade de substituição do "corredor sul" pelo "corredor norte" é óbvia , mas ainda depende de muitas obras que exigem investimentos de longo prazo. Além das más condições da BR-163, ele diz que uma série de hidrovias - especialmente a Teles Pires-Tapajós - também precisam sair do papel.

Dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostram que os gastos com transporte até os principais portos do País representam cerca de 30% do custo total dos produtores de grãos localizados no Norte de Mato Grosso. A CNI também aponta que o ritmo do investimento em logística no País é lento demais. Hoje, o País aplica 2,1% do Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura de transporte, enquanto China e Índia gastam 7,3% e 5,6%, respectivamente.

"Não adianta o governo tentar fazer tudo de uma vez, senão as coisas nunca vão acontecer de verdade", afirma Resende. Segundo ele, é preciso definir prioridades claras para que o trabalho comece a partir de algumas obras específicas. Algumas melhorias exigem pouco investimento. Ele lembra que os rios de Rondônia, um Estado que começa a ganhar importância na produção de grãos, não são navegáveis durante o período de seca, por falta de obras de aprofundamento de calado.

Na luta pela redução do custo de transporte, grandes exportadoras de grãos já estão construindo terminais no Pará. A viabilização desse corredor de exportação, no entanto, depende de uma visão multimodal, na visão de Paulo Fernando Fleury, diretor-geral do Instituto Ilos e professor titular da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). "Hoje, esse corredor de exportação movimenta 2 milhões de toneladas por ano. Com as obras certas, poderia chegar a 12 milhões de toneladas rapidamente, em um período de cinco ou seis anos."

Estrutura. Para que esse potencial seja transformado em realidade, diz o professor da UFRJ, um caminho é priorizar as hidrovias. Na Teles Pires-Tapajós, por exemplo, é necessária a construção de eclusas para correção de desníveis e também um trabalho de eliminação de barreiras de pedras, para que as barcaças possam navegar com tranquilidade. O especialista diz que as obras são consideradas simples e que podem ser tiradas do papel em um prazo relativamente curto.

Dados oficiais mostram que o potencial das hidrovias no País ainda é subaproveitado. Hoje, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), somente cerca de 5% do que o Brasil produz é escoado pelos rios - o volume poderia ser bem maior, de acordo com especialistas. Além da lentidão na viabilização dos investimentos, Resende, da Fundação Dom Cabral, diz que alguns mitos sobre o transporte pelos rios ainda persistem. "Existe o entendimento de que as hidrovias são poluentes, o que está muito longe da realidade."

Para Resende, embora as vantagens do corredor norte de exportação sejam claras, é preciso que o setor produtivo tenha em mente que redirecionar o transporte será uma tarefa difícil. Ele lembra que, além da infraestrutura rodoviária e ferroviária na direção de Santos e Paranaguá ser melhor, as empresas estabelecidas nos tradicionais corredores logísticos não querem perder negócios. "O setor logístico já está consolidado na direção de Santos e Paranaguá", diz o especialista. "Por isso, o deslocamento desse corredor precisa ser política de longo prazo."

Integração com Pacífico enfrenta problemas

Com o segundo menor PIB da Região Norte em números absolutos, o Acre tenta superar os gargalos da infraestrutura em transporte para consolidar cadeias produtivas vinculadas ao extrativismo ou à agropecuária.

Há dois eixos modais estratégicos: a BR-364 (integra o Acre ao Centro-Oeste e demais regiões do País) e a BR-317 (rodovia que vem do Amazonas e liga o Acre ao Pacífico por meio da Rodovia Interoceânica). O trecho brasileiro dessa rodovia é chamado de Estrada do Pacífico e custou aos cofres públicos R$ 25 milhões.

A inexistência da ponte do Abunã, entre Rondônia e Acre, é um dos principais gargalos da infraestrutura rodoviária e desestimula o comércio na região. A travessia ainda ocorre por balsa. Situação que, durante o verão, ameaça o abastecimento de produtos básicos no Acre, incluindo combustível.

O Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte abriu licitação mês passado. O consórcio Aterpa foi o vencedor e disse que construirá a ponte por R$ 91,2 milhões. A expectativa é de que as obras comecem no primeiro semestre de 2014 pelo Regime Diferenciado de Contratação (RDC), com prazo de conclusão de 900 dias.

Para a integração comercial com países asiáticos via Pacífico há outro gargalo: a falta de outra ponte ligando a cidade de Epitaciolândia e Brasileia, municípios que antecedem a chegada à cidade de Assis Brasil, na tríplice fronteira entre Brasil, Peru e Bolívia, porta de entrada da Interoceânica. Há projetos para construção de um anel viário.

A Zona de Processamento de Exportação foi uma aposta do governo acreano que ainda não rendeu resultados práticos. A ZPE do Acre foi a primeira a ser alfandegada e é resultado de uma ação continuada de três governadores.

O problema é que, além dos gargalos no transporte a atual legislação das ZPEs, que limita a comercialização interna em 20% e obriga a exportação de 80%, não estimula a instalação de empresas.

Fonte: Estadão

 

Categoria Comércio Exterior